En los últimos días, varios jueces en el interior se metieron de lleno en la profunda crisis vial que la Argentina engendró en lo que va del siglo. Contratos rotos, peajes congelados, obras públicas paralizadas ante alguna de las tantas crisis, nido de corrupción reconocido por los propios y, finalmente, tres años de inexistencia absoluta de una política clara para el sector vial desencadenaron el peor momento de las rutas argentinas. Ahora llegan las sentencias con intimaciones a mantener rutas, pero las resoluciones son mucho más declarativas que efectivas a la hora de poner un metro cúbico de asfalto en uno de los millones de baches.

Uno de los casos ilustra el asunto. La semana pasada se conoció la sentencia del juez federal de Venado Tuerto, Aurelio Cuello Murúa: la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) debe reparar de manera inmediata e integral las rutas nacionales 7, 8 y 33 a su paso por el departamento General López, en el sur de Santa Fe.

El amparo que dio origen al fallo lo había presentado la senadora provincial Leticia Di Gregorio, de Unidos para Cambiar Santa Fe. Lo presentó en marzo de 2025. La sentencia llegó 17 meses después. Esa distancia entre la fecha de la demanda y la fecha del fallo no es un detalle burocrático. Es, en buena medida, la respuesta a la pregunta que el fallo invita a hacerse: qué puede hacer efectivamente un juez de provincia cuando le ordena al Estado nacional que arregle una ruta.

El fallo de Venado Tuerto no es un pronunciamiento solitario. Es el sexto de una serie que en 14 meses se dio en por lo menos cuatro provincias.

En junio de 2025, el juez federal Aldo Alurralde le ordenó a Vialidad reparar más de 110 kilómetros de la ruta 11 entre Santa Fe y San Justo, a partir de un amparo del diputado José Manuel Corral: plan de reparación, señalización de emergencia en tres días, restricción de circulación en zonas críticas y obras mínimas en tres meses. La Cámara lo confirmó en septiembre.

Ese mismo mes, en Formosa, el juez federal Pablo Morán le dio 90 días a la DNV para bachear, sellar grietas y limpiar banquinas en las rutas 11, 81, 86 y 95, en una acción impulsada por la Fundación Unidos por el Dolor, la Asociación Argentina de Transportadores de Hacienda, el Sindicato de Camioneros y la Defensoría del Pueblo provincial.

En noviembre de 2025, el Juzgado Federal de Tartagal ordenó bachear y repavimentar 198 kilómetros de la ruta 34 entre Urundel y Salvador Mazza. En mayo de 2026, Cuello Murúa —esta vez desde Rafaela— hizo lugar a una cautelar del senador provincial Felipe Michlig sobre unos 50 kilómetros de la misma ruta 34, entre Curupaity, Monigotes y Palacios. Y en julio de 2026 la Cámara Federal de Mar del Plata le dio a Vialidad y a Corredores Viales 10 días hábiles para presentar un plan y 120 para reparar la ruta 3 entre Azul y Cacharí, tras 11 accidentes en seis meses.

El caso de Salta es el que mejor muestra la secuencia. La cautelar se dictó en noviembre de 2025 y el Estado apeló. En febrero de 2026, la Cámara Federal de Salta rechazó la apelación y la medida quedó firme. El plazo de 90 días venció en abril. Vialidad presentó un informe en diciembre y después dejó de informar. En agosto de 2026, la ruta sigue prácticamente igual.

De regreso al último caso, el de Cuello Murúa en las rutas nacionales 7, 8 y 33. Justamente, esos tres tramos acaban de ser entregados en concesión por 20 años mediante la resolución 1149/2026 del 28 de julio de 2026. Es decir, cuando Vialidad sea intimada, ya podría decir que existe un contrato vigente y que en ese documento está el plan de acción para las próximas dos décadas.

Si el intimado es el concesionario, podrá argumentar lo mismo y presentar su plan de obras, aprobado por audiencias públicas y apenas vigente. Así las cosas, la operatividad del asunto no parece ser inmediata.

Llegado el punto, Vialidad se defenderá como hizo siempre: restricciones presupuestarias y financieras. Cuello Murúa lo desestimó y calificó la conducta estatal como una omisión.

La disputa por el billón

El Sistema Vial Integrado —Sisvial— es un fideicomiso que recauda impuestos sobre los combustibles líquidos con un destino que la ley fija de manera específica: construcción, mantenimiento y rehabilitación de la red vial nacional. Entre enero de 2024 y mayo de 2026 recaudó $1,5 billones. A obras viales fueron $394.406 millones. Según informó Hugo Alconada Mon en LA NACION, la subejecución acumulada es del 73,8%. Más de $1 billón terminó colocado en plazos fijos y títulos públicos.

El dato tiene además una confirmación oficial. El vocero presidencial Adrián Ravier lo dijo sin rodeos: “Una parte de esos impuestos va a Vialidad y la otra parte la dispone el Ministerio de Economía como parte de lograr el equilibrio fiscal”.

Cuando un juez ordena obras y el Estado responde que no hay fondos, el juez queda en una posición incómoda: no puede crear partidas. Pero acá los fondos existen, están identificados, tienen destino legal específico y, por ahora, rinden en el sistema financiero. Ordenar que se apliquen a rutas no es distraer recursos de su destino.

Tres abogados consultados para esta nota coincidieron en el pronóstico: estas sentencias son más declarativas que operativas. No porque el juez se haya equivocado, sino porque del otro lado hay una secuencia de respuestas disponibles que puede administrarse durante años.

La primera y más rápida respuesta es que no hay plata. Es la más débil en este expediente, porque el Sisvial la desmiente. Pero aún es útil como planteo general: la existencia del fideicomiso no equivale a la disponibilidad presupuestaria inmediata para un tramo determinado, y ahí se puede abrir una discusión técnica de finalización incierta.

Otro argumento que siempre esgrime la Administración Pública es la prioridad. Aun cuando haya fondos, Vialidad puede sostener que la asignación entre los miles de kilómetros de la red nacional es una decisión técnica y política que le corresponde al organismo, no al juzgado.

La tercera, que bien se podría usar en el caso de Santa Fe, es la existencia de una concesión. Como se dijo, Vialidad puede contestar que el tramo está en proceso de licitación y que el pliego ya contiene el plan de obras exigido, con lo cual intervenir ahora sería duplicar el gasto y alterar las condiciones de la licitación.

Finalmente, el proceso constructivo. Aun si se acepta hacer la obra, Vialidad debe elaborar el proyecto ejecutivo, aprobarlo, armar el pliego, llamar, evaluar ofertas, adjudicar, firmar y recién después movilizar el obrador. Cada paso tiene plazos reglamentarios y cada uno es impugnable.

Así las cosas, la discusión sobre rutas se ha convertido en una cuestión administrativa, judicial y política. Pero, más allá de la coyuntura, no hay una discusión de fondo sobre cómo recuperar una infraestructura vial destrozada, abandonada y mal mantenida desde hace décadas.